Tout sur le réglage du ralenti sur carburateur:

Le réglage du ralenti ne se borne pas à ajuster la vitesse de rotation du moteur avec la vis-butée d'accélérateur.

Le réglage du ralenti gère la qualité de la carburation **(voir fin) au ralenti, et aussi dans le premier quart de l'ouverture de la poignée de gaz. C'est donc fondamental.
Un ralenti doit être très régulier, stable,
En accélérant un peu (délicatement pour ne pas solliciter la pompe de reprise) on doit sortir facilement de ce régime, sans trou.
Après avoir coupé l'accélérateur, on doit retomber naturellement sur le ralenti stable et solide.

Si ça pêche, le réglage du ralenti est à faire.

A/ PREMIERE CHOSE: identifier les 2 vis de réglage:
   
   1/  Vis d'air = vis de régime = vis de BUTEE du boisseau ou du papillon de gaz, d'accélérateur.
   cette vis est en acier car elle a un rôle mécanique
   
   2/ Vis de richesse = vis de mélange
   cette vis est généralement en laiton (jaune)
   elle est parfois couverte d'un capuchon plastique qui limite l'amplitude de réglage.
   Elle quantifie le débit d'essence de ralenti, *(voir en bas)
     

B/ ENSUITE SELON LE CAS:
   
   - si le carbu a été démonté ou même seulement la vis de  richesse:
   afin de commencer le réglage dynamique non pas sur une vis de richesse 3 fois trop fermée ou 4 fois trop ouverte,
   ce qui complique bcp les choses,
   alors il faut procéder au pré-réglage de la vis de richesse:
   passer au paragraphe C/ puis D/
   
   - si le moteur tourne et qu'on veut juste faire un petit contrôle-peaufinnage-réglage du ralenti : passer direct au paragraphe D/
 
C/ PRé-RéGLAGE DE LA VIS DE RICHESSE réglage statique = moteur arrêté

  le pré-réglage se fait moteur arrêté et même carbu déposé.
 
  il faut trouver la donnée constucteur dans les documentations
  par exemple "2 tours 1/4";
 
  - Serrer délicatement la vis de richesse (2) jusqu'au fond mais pas à fond !
  ATTENTION ces vis ont un pas très fin donc très puissant et le bout est une pointe conique effilée en pointe donc fragile.
  en forçant on peut casser la pointe dans le carbu et le mettre ainsi définitivement HS,
  ou  on risque d'agrandir le trou calibré du carbu, ou déformer le cône de la pointe.
   Du doigté et de la modération donc.
il ne s'agit donc pas de "serrer à fond" comme tout le monde dit à tord, mais de "visser au fond" pour "toucher le point de fermeture du robinet". Il n'y a rien à bloquer, cette vis sera bientôt dévissée.
 
  - Déserrer la vis, de la valeur indiquée dans les caractéristiques de ce type de carbu.

D/ REGLAGE DU RALENTI réglage dynamique = moteur tournant
   En jouant alternativement sur l'air et sur la richesse
   Démarrer et ajuster le régime de ralenti avec la vis d'air
   (monter le régime à l'aide de la vis d'air jusqu'a ce que le ralenti tienne)
   
   Avec la vis de richesse chercher à monter encore le régime, en la vissant un peu ou en la dévissant.
   Chercher le régime le plus élevé (correspondant au point le plus haut de la courbe en chapeau de gendarme)  
   
   revenir a la vis d'air et baisser le régime
   revenir a la vis de richesse et chercher à monter le régime
   revenir a la vis d'air et baisser le régime
   
   continuer ainsi d'une vis à l'autre, vis d'air pour baisser et vis de richesse pour monter;

lorsqu'on a descendu le ralenti à sa bonne valeur,
et que toute action sur la vis de richesse fasse chuter le régime, en vissant=apauvrir  ou en dévissant=enrichir
La replacer au meilleur régime: la richesse est maintenant idéale. C EST FINI

et oh miracle , les reprises sont parfaites, à l'accélération et au retour vers le ralenti.

E/ Controle final facultatif
On peut comparer la valeur usine C/ et la valeur obtenue à l'issue du réglage D/ :
Repérer la position de la vis de richesse, puis la fermer en comptant le nb de tours, demi tours et quarts de tour. Puis la remettre comme elle était .
Si on est proche de la valeur usine, le carbu est en pleine santé.
Sinon c'est qu'il y a fuite d'essence, prise d'air, gicleurs ou aiguille non apropriés, pb de niveau de cuve etc.
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*  (ou plus exactement un pré-mélange d'air-essence,
       (car dans les circuits internes du carburateur,
       (pour tout ce qui est au dessus du niveau de la cuve,
       (c'est de l'air qui vient mobiliser l'essence, la tirer,
       (l'aspirer, l'emmener, la lècher.
       (L'essence doit être en émulsion pour pouvoir bouger,
       (car il n'y a pas de pression dans l'essence,
       (à l'inverse des systèmes à injection,
       (et pas assez de dépression dans l'air
       (pour lever directement et proprement les
       (liquides.)

**   Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique.
En pratique, pour obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion air/essence d'environ 18:1
 
Le carburateur doit donner ce ratio quelque soit l'ouverture des gaz, depuis le ralenti jusqu'au plein gaz et quelque soit le régime moteur, sachant que le régime moteur et l'ouverture des gaz ne sont pas mariés ensemble.



--Message edité par PaulNord le 2011-12-02 10:30:53--

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pour ceux qui veulent du compact:
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le réglage du ralenti, c'est monter le régime en optimisant +ou- la vis de richesse, et le descendre en dévissant la vis d'air, et recommencer jusqu'a ce que le régime moteur soit le bon, et que la vis de richesse ne puisse plus augmenter le régime ni en la vissant ni en la dévissant, bien au contraire.

--Message edité par PaulNord le 2011-01-22 10:49:14--

Attention, un moteur alimenté trop pauvre brûle son huile faute d'essence.
Il mange l'huile des parois du cylindre

sur un 2T, risque de surchauffe par friction et risque de serrage et de perçage du piston.

sur un 4T, consommation anormale d'huile. Gare à la casse moteur

--Message edité par PaulNord le 2010-06-03 15:19:01--